Что сегодня стоит за словосочетанием «финское качество»? Как в эпоху глобализации, гастарбайтеров и аутсортинга северной стране с суровым климатом и без особых природных ресурсов удается производить конкурентоспособные товары, опираясь в основном на местные кадры? Эти и другие вопросы я задавал себе по дороге в регион Остроботния (восток Ботнического залива), где сосредоточено 3/4 малого судостроения Финляндии. Пресс-тур для российских журналистов организовало муниципальное учреждение «VIEXPO», продвигающее на международные рынки малый и средний бизнес региона (самим предприятиям это накладно).
Итак, часть побережья от Ваасы до Калайоки. Городки, как принято, имеют по два названия: на шведском и финском, — хотя шведскую речь здесь слышишь чаще. Шведы пришли сюда в XV в. на кораблях через Ботнический залив, морем осуществлялось и сообщение с метрополией. Так что традиции судоходства и судостроения в этом промышленном регионе имеют давнюю историю. 26 верфей строят лодки, много предприятий выпускают комплектующие. Всего в отрасли работают 1700 человек.
За три дня мы посетили 8 компаний. Верфи, где строят надежные и мореходные «водные джипы» из стеклопластика; крупносерийные производства стеклопластиковых же малых и средних прогулочных катеров; компании, строящие мегаяхты и миниатюрные парусники; производство профессиональных катеров из легкого сплава. Пять компаний расположены в радиусе 500 м в промзоне «Lahdenpera» (Коккола); здесь же находится известная верфь «NAUTOR SWAN», на которой нам побывать не довелось.
Большая часть предприятий, где мы были, — семейные: их владельцы работают здесь сами, вместе с супругами и детьми. Рабочая неделя, как правило, 37,5 часов. Обычные зарплаты около 2500 евро, прогрессивный налог с такого дохода составляет 35%. Отпуск для проработавших на одном месте год и более — 5 недель, включая рождественские каникулы. Руководители и многие работники знают друг друга с детства, и особенностью трудовых отношений является большая степень доверия к работнику. Большинство рабочих обучались здесь же, в муниципальном учебном центре Коккола (еще один пример государственной поддержки предпринимательства) — от нескольких недель до месяцев, и, прежде чем приступить к работе, полгода стажировались на верфях…
«BOTHNIA MARiN»
На верфи в городке Малакс, где строят знаменитые катера «Targa», нас встречали основатель и директор компании Йохан Карпелан, его супруга Бритт-Мари и сын Роберт.
Когда-то Йохан начинал с парусов. Работа на верфи «NAUTOR» дала необходимый опыт. В 1976 г. появилась фирма «BOTHNIA MARIN», затем началось серийное производство парусных монотипов «H-Boat», знакомых участникам Онежской регаты («Rosanna»). Потом были яхты «NF», катера для обслуживания парусных гонок… В 1984 г. компания приобрела у «TARGA YACHTS» матрицы катера «Targa 25» типа «walkaround», мореходного и надежного, с большой килеватостью и солидным запасом хода, не похожего ни на какие другие в то время. С 2004 г., когда отпраздновали спуск на воду 1000-й «H-Boat», «BOTHNIA MARIN» строит исключительно лодки «Targa». На двух площадках 210 человек (70 из них — с высшим образованием) выпускают в год 140 катеров длиной от 24 до 44 футов (85% на экспорт). Много делается полицейских, разъездных, спасательных лодок, хотя концепция такого практичного судна смазывает различия между профессионалами и остальными. Цикл производства одной лодки занимает 9-15 недель. Как и на большинстве верфей, где мы были, на «Targa» ставят только моторы «Volvo Penta» (движители — колонки, приводы «IPS», водометы «KaMeWa»). Причиной такого выбора является хорошая сервисная сеть «Volvo Penta» в Скандинавии, а также то, что за мотор и колонку отвечает один и тот же изготовитель.
Строгий дизайн лодок «Targa», олицетворяющий финскую практичность, изменился мало: здесь не гонятся за капризами моды, но идут путем последовательных улучшений. Начиная с 2005 г. (модель «Targa 42») вдобавок к ручному формованию здесь, впервые в Финляндии, применили вакуумную инфузию (впрыск связующего). Нам показали только что отформованный корпус, покрытый прозрачным гелькоутом — для контроля качества ламинирования.
В цеху мы видели бассейн: перед отгрузкой каждую «Targa» проверяют в нем на водотечность и работу всех систем.
Вообще, производство «BOTHNIA MARIN» нетипично для финских верфей: из всех компаний, где мы были, это единственная, осуществляющая полный цикл постройки, включая столярные и слесарные работы, производство многих комплектующих. По словам Йохана Карпелана, такой подход удорожает производство, зато проще контролировать качество на всех этапах.
Подобно джипам «Land Rover Defender», катера «Targa», новые и на вторичном рынке, недешевы, но имеют немало убежденных поклонников, которые не захотят поменять их ни на какой другой, даже самого модного бренда — такова репутация марки.
Дилер в России: www.htmarine.ru
«SARINS BATAR»
Офис компании расположен прямо в здании цеха в упомянутой промзоне «Lahdenpera», у самого берега моря (продукцию можно отгружать своим ходом). Здесь строят катера «Minor», похожие на «Targa». Истории компаний тоже сходны: Эди Сарин начинал в 1960-е гг., также работал на «NAUTOR», затем открыл производство комплектующих и деталей интерьера. В 1969 г. стал выпускать весельно-моторные лодки «Minor» из стеклопластика, швертботы «ОК-динги», «Снайп» и «Оптимист», а в 1976 г. построил первый катер «Minor 650» невиданной тогда компоновки — с рубкой в корме. Потом стали внедрять компоновку «walkaround», обратный наклон стекол, обводы «глубокое V». За 5 лет (к 2001 г.) выпуск катеров увеличился вдвое, а оборот — в 5 раз.
На верфи работает вся семья Сарин: Лиллемор, жена Эди (возглавила компанию в 2005 г.), сыновья Дэвид и Томас — директора по производству и маркетингу. На двух площадках верфи трудятся до 80 человек рабочих и техников (7 инженеров), выпуская около 100 лодок в год. Цикл постройки занимает до 10 недель. Сейчас строятся 9 моделей длиной от 6,4 до 11 м с центральной либо кормовой надстройкой; экспорт составляет 80%.
Словосочетание «Minor Offshore» означает концепцию: «Маленькие, но мореходные». По сравнению с «Targa» более мягкие формы катеров «Minor» придают им в большей степени «гражданский» вид. Действительно, 90% лодок пополняют прогулочный флот, хотя часть идет и на профессиональный рынок; так, 14 катеров служат в немецкой полиции. Корпуса имеют пенопластовую теплоизоляцию, обогреватели, дополнительно предлагается двойное остекление кабин: лодки «Minor» позиционируются как всесезонные, на которых можно ходить даже во льдах. Движители — винты на валах или колонки, «IPS» пока не ставят.
Корпуса формуют контактным методом на полиэфирных смолах, вакуум с впрыском связующего применяют только для деталей (например, люки).
Сэндвичевые конструкции не практикуют. В результате получаются прочные и долговечные лодки, имеющие ценность и на вторичном рынке. На вопрос, чем достигается хорошее соотношение цены и качества, Томас Сарин ответил: «Субподрядчики». Кооперация: 11 фирм по контрактам делают для «SARINS BATAR» все: металлические части, мебель, окна… Ни собственных сварщиков, ни слесарей в цехах не видно. Даже корпуса формуют на других специализированных предприятиях, на самой верфи — только сборка, дизайн, маркетинг.
От причала верфи на катерах «Minor» мы отправились на крошечный о.Танкар, где стоит возведенный в 1889 г. по проекту Густава Эйфеля маяк, изображенный на эмблеме компании. Два колоритных деда-маячни-ка провели экскурсию. Церковь 1742 г. постройки, музей рыболовства и охоты на тюленей, ужин с копченым сигом у камина под завывание ветра… За это время стемнело, пошел дождь, раскатало нешуточную волну, и обратный путь казался экстремальным. Но Томас и его коллеги благополучно доставили нас на берег, продемонстрировав мастерское управление катерами и их отменные мореходные качества.
Дилер в России: www.jonacor-marine.com
«LINEX BOAT»
Уютный офис в 8 км от Коккола не похож на заводские конторы других компаний: мягкие подушки, ковры, музыкальная система. На стене — гитары, одна с изображением катера: здесь любят музыку. Есть и спортивный зал, сауна… Цеха просторные и чистые. Глядя на новое оборудование, не скажешь, что лодки строит, начиная с 1930-х гг., уже третье поколение семьи Линдквист. Сейчас фирмой руководит внук основателя Олли Линдквист, его отец Руди лодки проектирует.
Марка «Nord Star» — молодая, основанная в 1999 г., но уже популярная. Статистика: 100 работников, 120 лодок в год, оборот в 2008 г. составил 16 млн евро. На заводе формуют корпуса (также ручным способом) и выполняют сборку, остальные работы: столярные, сварка, металл, — выполняют субподрядчики.
Линейка состоит из 6 моделей длиной от 7,8 м (есть в варианте с подвесным мотором) до 12,8 м. Эти «морские джипы» среди прочих выделяет, пожалуй, больший уровень комфорта и оснащения, о чем «Капитан-Клуб» уже писал. Продолжая автомобильную аналогию, проводя параллели «Targa»c «Land Rover Defender», a «Minor» с «Discovery», катера «Nord Star» можно приравнять к «Range Rover», хотя угловатый дизайн склоняет к «Nissan Patrol» или «Mercedes Gelandewagen».
Мы прокатились на новинке этого года «Nord Star 40 Patrol». С двумя «Volvo Penta D4-300» лаг показал 33 уз на 3600 об/мин. Запомнились тщательность исполнения деталей и то, как на судне такого размера разместились три 2-местные каюты, сиденья в салоне и на флайбридже, санузел с цилиндрической душевой кабиной и пр.
Дилер в России: wxew.htmarine.ru
«BELLA VEMEET»
«Bella» — один из крупнейших строителей лодок в Суоми, да, пожалуй, и в Скандинавии: 330 работников на 8 заводах, годовой оборот 77,4 млн евро. Руководителю компании Раймо Соннинену посвящена глава в книге о 90 выдающихся деятелях послевоенной Финляндии; в 2006 г. он был назван «Предпринимателем года». А начиналось все, как и у многих здесь, с увлечения — с фанерной гоночной мотолодки, которую 15-летний Раймо построил своими руками. В 1970 г. он уже выпускал серийные стеклоплас-тиковые катера «Bella». В период упадка в стране в начале 1990-х гг. марку спас развитый экспорт и популярность в Скандинавии. В 1992 г. компания купила производство «Flipper», в 2000 г. — «Aquador». В 2003 г. 36% акций «BELLA BOATS» приобрела американская корпорация «BRUNSWICK».
К сожалению, основное производство «Bella» и «Flipper» мы не видели — оно расположено в Куопио. За два года там построен целый «Marine Park»: два автоматизированных завода с конвейерами, трехмерный координатный станок для изготовления болванов и матриц, собственное дизайн-бюро… Здесь же, в Коккола, остался один старый завод.
Если крупные катера строятся небольшими сериями, то поточное производство малых лодок напоминает автомобильное. Отличия — на каждом шагу. На формовочном участке ступаешь, как по мягкому ковру: здесь используют метод напыления рубленого стекловолокна. На поточной линии стояли одновременно восемь «Aquador 26»; каждые 3 дня выходит новая лодка. Как и на других верфях, здесь делают только пластик и сборку, даже оригинальные релинги не варят, а заказывают у субподрядчиков.
Успех своих катеров на мировом рынке Раймо Соннинен прокомментировал так: «В Скандинавии, в отличие от Америки, имеется многовековой опыт использования лодок, что позволяет строить именно то, что нужно потребителю».
Дилер в России:
www.htmarine.ru («Aquador»)
www.bellaboats.fi
«FINN-MARIN»
Национальный колорит проявился и в названии компании, и в том, как обстоятельно рассказывали нам про каждый из трех заводов в Коккола и еще один, неподалеку, в Калайоки. «FINN-MARIN» основана в 1990 г. Из 220 работников 120 заняты непосредственно на постройке лодок и в год выпускают 1800 катеров: 16 моделей «Finnmaster» (скандинавский тип, со стационарными и подвесными моторами) длиной до 7,6 м и 6 «Grandezza» (в итальянском стиле, с колонками «Volvo Penta») длиной до 9,4 м. Оборот компании 35 млн евро, примерно 2/3 лодок идут на экспорт, при этом 55% продаж — это крупные экспортные «Grandezza». По словам Осмо Роукко-ла, исполнительного директора компании и дизайнера многих моделей, «Finnmaster» попадает в более бюджетный сектор, где испытывает сильную конкуренцию со стороны дешевых польских и американских лодок.
Там, где строят «Finnmaster», мы увидели еще один пример поточно-конвейерного производства. Сутки корпус формуется (тоже напылением рубленого ровинга), еще сутки уходят на обрезку и выемку из матриц. Два дня лодку собирают и оснащают… Цикл постройки одного катера занимает 5 дней, каждый день с каждой из трех поточных линий выходит одна лодка… Неожиданно я увидел лодки с логотипом другого известного изготовителя; оказывается, их тоже делают здесь.
Вдоль поточных линий устроен склад, заставленный зарешеченными тележками. Каждая — это полный комплект деталей на одну лодку. Все подсчитано, никаких излишков. А на улице довольно много подготовленных к отправке катеров — буфер для удовлетворения сезонного спроса. В целом производство, даже по сравнению с некоторыми другими здешними, радует глаз организацией, новым оборудованием, чистотой и хорошей вентиляцией в цехах.
День завершился прогулкой на двух «Grandezza», доставивших нас к плавучему дому-сауне хозяина следующего предприятия.
Дилер в России: www.grandmarine.ru
«CHARGER COMPOSITES»
Владелец этой небольшой фирмы, специализирующейся на стеклопластике, Эверт Аартсен переехал сюда из Голландии, женился и в 2002 г. вместе с тестем затеял производство гребных лодок для других изготовителей в Финляндии, Швеции и Англии, а также автомобильных деталей. Сейчас 22 работника выпускают около 1400 корпусов в год; под собственным брендом идут тренировочные (не сертифицированные) швертботы «Оптимист» и «Мини 12-метровики» «2,4 Norlin Mk2», о которых хочу сказать отдельно.
Одноместная модель-копия лодок Кубка «Америки» известна как «Mini-Twelve», но стала самостоятельным
международным классом «2.4 метра», в котором проходят гонки всех рангов до Чемпионата мира. Это килевая яхта водоизмещением 254 кг, где человек сидит, как в байдарке, ниже палубы, и рулит ножными педалями. Руки свободны для управления многочисленными настройками грота и стакселя. Спинакера нет, на полном курсе стаксель выносится «на бабочку» на выстреле, выдвигающемся вдоль гика. Лодку легко освоить за несколько минут. Она не требует физической подготовки, пошвертботному чутко отзывается на все твои действия, но в случае ошибки не грозит переворотом. На таких лодках соревнуются параолимпийцы. Думаю, это лучший класс яхт для привлечения к парусу новичков. Они безопасны, позволяют заниматься в цивильных брюках и домашних тапочках, их можно держать в прокате на любых базах, где есть пруд глубиной больше метра. А после трудных переговоров почему бы не разрядить конфликт в честном спарринге на воде? Не хватает только энтузиастов, которые развивали бы этот класс в России…
Мы протестировали «Norlin», а вечером отдыхали посреди залива в самоходной плавучей сауне Эверта, где можно нырнуть в море прямо из парной.
www.chargercomposites.com
«BALTIC YACHTS»
Рядом с маленькими парусниками делают большие. Основанная в 1973 г. компания «BALTIC YACHTS» строит под заказ эксклюзивные яхты длиной до 200 футов. Мы были в цеху в пос.Босунд, вторая площадка с собственным причалом находится в Пистарсари.
Если нужно что-либо «самое-самое», то вам сюда. Здесь строят самую большую в мире углепластиковую яхту «Panamax» длиной 66,9 м. Чтобы проходить под мостами Панамского канала, яхта будет оснащена двухмачтовым вооружением кеч. При нас в огромном корпусе «Panamax» шел монтаж переборок. Болван, на котором он выклеивался, одноразовый: владелец должен знать, что его яхта — единственная в мире. Спуск «Panamax» на воду запланирован на лето 2010 г.
На верфи самые высокие технологии, самая дорогая отделка и… самый рискованный бизнес: приходится держать 150 работников высочайшей квалификации, чтобы строить по редким заказам несколько яхт в год.
Большинство яхт «BALTIC YACHTS» — дорогие, эксклюзивные «игрушки»; одни отличаются ультрасовременным дизайном, другие — стилем «ретро»: красное дерево, решетчатые люки… Однако и те и другие буквально напичканы сложными инженерными решениями и выполнены из новейших, сверхлегких материалов. Старомодные деревянные надстройки и детали интерьера лишь кажутся тяжеловесными: под тонким слоем фанеровки из ценного дерева — углеволокно, высокомодульные арамиды, сэндвич с сотовым заполнителем и др. На корпуса идут препреги из углеволокна, пропитанного эпоксидными смолами, хранящиеся в рефрижераторах при -20° С. После укладки материал запекают в вакуумных камерах при +85° С. Есть собственный пресс для производства плоских панелей из такого ламината. Для металлических деталей широко используется титан. Многие яхты имеют оригинальные кили: крылатые, качающиеся, часто подъемные…
Кроме заказных, некоторые модели строятся ограниченными сериями; самая большая серия — 6 лодок «Baltic 56» с качающимся килем. Самая маленькая яхта — прогулочная «Baltic 43 daysailor», гладкопалубная, с претензией на высокую скорость. На верфи строили и гоночные лодки: «Макси», двухтонники, «IMS»…
balticyachts.fi
«KEWATEC ALUBOAT»
Наконец можно отдохнуть от запаха пластика: на этой верфи строят служебные суда и катера только из легкого сплава, а также корпуса и надстройки для судов других компаний. На основном производстве занято 14 рабочих и 5 инженеров; большая часть работ, включая окраску, отдана субподрядчикам. Даже раскройного участка и резки металла здесь нет, только сварка и сборка. Все листы обшивки и переборок приходят от поставщика уже вырезанными лазером точно под размер; нет и забот с утилизацией отходов. Годовая программа — 5-10 судов: самоходные баржи, патрульные, рабочие, спасательные катера, водные автобусы и такси длиной 7-20 м, многие с водометными движителями. 37% продукции идет на экспорт. Для потребительского рынка строят крепкие мореходные 11,8-метровые катера «Squid» в характерном полувоенном стиле.
При нас собирали оранжевый «Pilot-1200» для лоцманской службы «Finnpilot». Толщина обшивки 8 мм, угол килеватости на транце 19,5°, надежность доведена до предела — лоцман должен работать в любых условиях. Стоит такой простой с виду катер полмиллиона евро.
www.kewatec.fi
«ROLLS ROYCE»
Почему в нашей яхтенной программе обозначена автомобильная марка, становится понятно, если вспомнить, что основная продукция «ROLLS ROYCE» — турбины. Заводы морского подразделения корпорации в Великобритании, США, Скандинавии выпускают дизели, паровые и газовые турбины, движители, подруливающие устройства. В 1999 г. корпорация приобрела компанию «VICKERS», которая владела производителем водометов «KaMeWa». Увидеть огромные домны, где отливают циклопические водометы S-серии для скоростных паромов, нам не удалось — их делают в Швеции. Предприятие в Коккола (70 работников) выпускает алюминиевые, самые легкие на рынке движители А- и FF-серий для судов длиной 10-30 м и мощностью 200-1800 кВт: военных и полувоенных, служебных, спасательных, скоростных (30-50 уз) пассажирских, в том числе роскошных яхт, таких, как «Wally».
Фотографировать в цехах не разрешили — завод является поставщиком НАТО. Здесь тоже чисто и красиво, производят только сборку, все литье и механическая обработка — у субподрядчиков. Гордостью компании являются системы управления водометами — гидромеханические или электронные, с джойстиком «Vector Stick». Интерцепторы, совмещенные с рулевыми заслонками, обеспечивает судну автоматическую стабилизацию в поворотах. Пользуясь случаем, расспрашиваю о преимуществах водомета, который заметно дороже винта при той же мощности. Директор завода Томас Ренлунд называет среди них: невозможность перегрузки двигателя — момент на валу не зависит от скорости судна; топливную эффективность (на скоростях свыше 25 уз); маневренность — способность разворачиваться на месте, двигаться боком (с двумя водометами); проходимость; защиту привода; безопасность для людей в воде; меньший шум.
www.rolls-royce.com/marine
Вот такие похожие и разные компании Остроботнии, большие и малые, с продукцией неизменно высокого качества. Полагаю, общим здесь является воспитанная поколениями ответственность за качество своего труда, а также стремление в первую очередь получить не прибыль или удовлетворение предпринимательских или конструкторских амбиций (хотя без этого тоже нельзя), а услужить будущему покупателю, строить такие лодки, обладание которыми принесет ему радость. И тогда все будет хорошо и с прибылью, и с амбициями.